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El primer ferrocarril español se inauguró el 19 de noviembre de 1837, en una de las provincias españolas de ultramar, Cuba. Y el primer tren de la España peninsular, la línea Barcelona-Mataró, empezó a funcionar el 28 de octubre de 1848, con un pequeño recorrido de 28,4 Kilómetros. Tuvieron que pasar unos años, hasta el 1 de febrero de 1863, en que se produce la inauguración “efectiva” del tramo ferroviario Cartagena-Madrid. La oficial fue unos meses antes, desempeñada por la entonces reina Isabel II. Y más tiempo pasó aún para disponer Cartagena de un edificio en condiciones que albergara su estación término. Hubo que esperar a 1907, para estrenar la estación de ferrocarril MZA de Cartagena. Había transcurrido casi medio siglo del primer convoy real, pero todo llega… Muchas cosas tuvieron que pasar antes de la llegada a nuestra ciudad del TREN.
Cartagena, con su importante situación logístico-militar, su excelente puerto naval tanto de uso militar como comercial, las explotaciones mineras de sus sierra limítrofes; no disponía de una comunicación ideal por tierra con el resto de la nación, y llevar a cabo, por tanto, el transporte de las diversas mercancías que producía o llegaban al puerto en transito.
En la España de entonces, el principal freno para el desarrollo industrial y la formación de un mercado nacional, eran las comunicaciones, siendo la asignatura pendiente del Estado dada la escasez de caminos y el pésimo mantenimiento de los existentes. A partir de 1840 aumentó el número de carreteras pero no alcanzaban los 2.000 kms. El ferrocarril revolucionó los sistemas de transporte en toda Europa, por su velocidad y por su capacidad de carga, acelerando el desarrollo industrial y comercial. El tendido de la red ferroviaria se considera el negocio más importante del siglo XIX en España, ya que supuso la unificación e integración del territorio nacional. La Ley General de Ferrocarriles de 1855 facultaría el tendido de la red con un diseño visiblemente radial, con centro en Madrid.
El 2 de noviembre 1844, la Gaceta de Madrid (el BOE de hoy), publicaba el Informe Subercase (a). Amplio texto, redactado por una comisión de ingenieros de caminos, presidida por su Inspector General, el antiguo Director de la Escuela del Ramo y diputado por las Cortes del Trienio D. Juan Subercase. Los ingenieros firmantes, entre los que figuraban José Subercase y Calixto Santa Cruz, contemplaron en este texto tres modos diferentes de llevar a cabo la realización de los ferrocarriles en España: uno mediante la iniciativa privada, como Gran Bretaña y Estados Unidos; otro planteaba la directa promoción por parte del Estado siguiendo el modelo de Bélgica; y el tercero proponía una modalidad mixta en que la construcción y explotación de la red ferroviaria correspondía a las compañías privadas auxiliadas en diferente forma por el Gobierno. Pero como siempre, “Spain is diferent”. En sus aspectos técnicos el informe determinaba el ancho de la vía, proponiendo el de seis pies castellanos (1,6716 metros), motivando razones estratégicas (imaginarían seriamos invadidos más fácilmente, si teníamos el mismo ancho de vía que Europa). El 24 de diciembre de ese mismo año, por una Real Orden se confirma lo anterior, quedando éste como el ancho de vía normal español. La adopción del ancho de vía superior en 15 cm. al del resto de Europa, sería un atraso posteriormente, cuando se intentaran conectar nuestras líneas férreas con las de Francia.
El crear una red ferroviaria, obligaba efectuar grandes inversiones, pero al no haberse dado en España ninguna de las revoluciones que provocaban desarrollo del capital (agrícola, industrial, desarrollo comercial, etc.), estos negocios eran difíciles de realizar. Pese a ello, el Gobierno, con la Ley General de Ferrocarriles, atrajo a muchos capitales con las promesas de obtener una rentabilidad mínima del 6%, y la libre importación de materias primas extranjeras sin pagar aranceles aduaneros (se invirtió seis veces más en ferrocarriles que en la industria). Las empresas españolas no confiaron en este “regalo” construyéndose muy pocos Kms., por lo cual, tuvo que cederse a la entrada de capital extranjero, especialmente francés, que ganaron mucho dinero, tanto por la rentabilidad de los beneficios ofrecidos, como por la especulación. Pero la explotación de las líneas construidas eran casi siempre deficitarias, es lógico, ya que había ferrocarril pero no existía casi industria. En los demás países de la Europa Occidental estos dos fenómenos iban paralelos.
Pero veamos como fue posible la llegada del tren a Cartagena, gracias al desvelo de algunos pocos. El ocho de noviembre 1851, hubo una primera reunión entre las principales personalidades de la ciudad, y se inició un estado de ánimo ante las autoridades y el pueblo de Cartagena, para ir favoreciendo de esta forma, el llevar a cabo tan ansiado proyecto de traer el ferrocarril a nuestra ciudad.
El cinco de abril de 1855, en el Salón de Plenos del Ayuntamiento, se celebró una asamblea popular, donde se acuerda el gestionar la instalación de una vía férrea desde Cartagena hasta Albacete. El Marqués de los Camachos fue el Presidente y quien transmitió la petición oficial al Gobierno.
Isabel II aprueba el seis de junio de 1856 el proyecto del ferrocarril solicitado, cuyos estudios, presupuestos y planos habían sido realizado por el ingeniero D. José Almazán, Ingeniero Jefe de 2ª clase de Caminos, Canales y Puertos, y Profesor de la escuela superior del mismo. La Revista de Obras Públicas del año 1858 (b), publicó la memoria del proyecto, donde auguraba el Sr. Almazán un buen futuro para el puerto cartagenero, al recomendar que a partir de la estación de Cartagena “…partan los ramales que deben correr a lo largo de los muelles que en este puerto se establezca…”; el tipo de vía propuesta era “…de carril hueco de Brunel colocado sobre traviesas, poniendo además una en forma de larguero debajo de cada junta, el peso de los carriles es de 37,5 kilógramos por metro lineal…”. El presupuesto general se preveía en “135 millones en números redondos”(sic), hay que decir que se refiere a reales, no a pesetas. Ascendiendo el coste por Kilómetro en 546.000 reales. En el apartado de “esplotación” (sic), indica que el trafico por ferrocarril, aumentará cinco veces para los viajeros y tres para las mercancías, con relación al número que diariamente circulan actualmente por la carretera, que ascendía a 120 viajeros y 7.453 arrobas, en el trayecto Albacete-Murcia y de 161 viajeros y 4.025 arrobas de Murcia a Cartagena.
Habría que hacer una llamada de atención sobre este proyecto, el estudio original parece ser contemplaba la línea desde Albacete hasta Alicante, y de esta última un ramal a Cartagena; posteriormente después de un detenido y prolijo examen, se decide el trazado directo, pasando por Tobarra, Hellín y Cieza. En vez de ir hacia Cartagena, siguiendo el trazado más lógico por la parte suroeste de la Sierra de Carrascoy (actual carretera de Alhama de Murcia a Cartagena), se dirija a la capital, “…por la conveniencia que hay de llegar a Murcia en vez de servirla por un ramal…”, lo cual obligó más tarde adoptar el paso hacia Cartagena a través de las Cañadas de San Pedro, dando un rodeo para salvar la sierra. En contrapartida se facilitaba el acercarse más hacia Orihuela, desde el cruce de Alquerías.
El 31 de diciembre de 1856, se constituye la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), quien se haría cargo de la explotación de la línea hasta Cartagena.
Empiezan las obras, y por el lado exterior del Almarjal se colocan las traviesas el dieciocho de junio de 1862, ya que el firme no era el más adecuado, al ser todavía blando y pantanoso, recordemos que hasta hace pocos años aquello era una laguna, teniendo la línea férrea que describir una gran curva para llegar al sitio previsto para la estación, a unos doscientos metros en perpendicular a las antiguas puertas de San José. El diez de octubre de 1862, una locomotora en pruebas verificó la situación de todo el tendido.
La inauguración oficial de la línea férrea la realizó la Reina Isabel II, el 24 de octubre de 1862, de todo ello nos deja constancia en su libro (c) el cronista oficial del viaje de la Reina, D. Fernando Cos-Gayón,. Para llevar a cabo la ceremonia inaugural, hubo que hacer un alarde por parte de los técnicos ferroviarios, según relata el mismo Cos-Gayón: “…las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión…el deseo de que el camino fuera inaugurado por SS. MM. y AA. se había hecho superior a todas las dificultades…desmontes de la mayor consideración habían quedado abiertos en muy pocos días, y por medio de desvíos y prolongaciones de la vía, se había podido asentar barras a lo largo de las ramblas que no han de poder ser atravesadas, en condiciones ordinarias, sino por un puente…fue preciso hacer el viaje con lentitud nunca vista a fin de evitar todo peligro…aquello, en realidad, no fue inaugurar un ferrocarril, que sólo meses después pudo ser estrenado…la víspera, muchas de sus obras no estaban hechas, y pocas horas después un fuerte aguacero bastó para destruir las que provisionalmente se ejecutaron...”. Tras la terminación efectiva de las obras, el día uno de febrero de 1863 quedó expedita la circulación de trenes con salida y llegada desde Cartagena hacia Madrid.
El tren era una novedad para los cartageneros, estaban más acostumbrados al tráfico marítimo, con la carga y descarga de las diversas mercancías que llevaban en sus bodegas los veleros, los pesqueros, el movimiento de los buques militares, etc. El escritor Samuel S. Cox, publicaba en 1869 una crónica de viaje (d), y en el apartado donde relataba su paso por Cartagena, escribía que la estación del ferrocarril es un sitio de reunión para sus habitantes: “…salimos de Cartagena por vía férrea. Esperamos en la estación dos horas antes de que el tren estuviese listo para salir. Aquí se reúnen los mendigos y de hecho toda clase de gentes. Las Termas de Caracalla, lugar de reunión para los curiosos romanos, no eran tan populares como la estación de Cartagena…”
Durante la insurrección cantonal de 1873, el tren facilitó servicio para los dos bandos. Los sublevados –los cantonales-, intentaron acercarse hasta la estación de Albacete, para captar adeptos, dar un golpe de mano y acaparar subsistencias, pero tuvieron que regresar dado el acoso de las fuerzas gubernamentales. Esta cuestión la detalla D. Benito Pérez Galdós (e): “…nueva quijotada de tu amigo el General Contreras. Este señor, que es infatigable en la imprevisión, apenas dio fin a la descomunal aventura en que le quitaron las fragatas, quiso entrar en singular batalla con los molinos de viento. Entre tropa y voluntarios reunió un ejército de dos mil hombres, y con un tren de Artillería partió por el ferrocarril a la toma de Albacete. Iban con él Pernas y Pozas. En la estación de Murcia recibió el aviso de que Martínez Campos, desembarazado ya de los cantonales de Valencia, vendría probablemente contra los de Cartagena. Los que iban a la conquista de Albacete corrían peligro de que el caudillo centralista les cortara la retirada. La intrepidez a secas, sin ninguna otra virtud que la rija y encauce, es cosa muy mala en las andanzas guerreras. Ciego y espoleado por el arrojo siguió don Juan su camino, y en Chinchilla el Coronel Escoda le hizo frente con un corto número de soldados, distribuidos por la carretera…”. Para el Gobierno fue esencial el ferrocarril, no solo para transportar sus fuerzas militares, sino el material de guerra necesario para sostener el sitio de la plaza de Cartagena, cañones, municiones, y demás pertrechos en general. En la noche del 12 de enero de 1874 se rindió la plaza, pero no fue hasta el día siguiente cuando el General José López Domínguez entro en Cartagena con sus tropas.
La estación de ferrocarril cartagenera, sita en la actual Plaza de México, no pudo edificarse hasta pasados 45 años de inaugurarse la línea férrea que, iniciando su origen en Madrid, aquí termina (524,565 km. de recorrido, según reza la placa colocada en la fachada del andén término). Desde el primer momento del funcionamiento como vía férrea, 1862, se construyeron unos grandes barracones de madera, habilitándolos para hacer las veces de taquillas, consignas, sala de espera, almacenes, etc. El enlace de Cartagena a la red ferroviaria propició poco a poco el acondicionamiento de este entorno urbanístico…por aquellos días desolado.
Empiezan las obras de la actual estación, según proyecto del ingeniero D. Rafael Peryoncely, subdirector por entonces de la Compañía M.Z.A., “…Exactamente se intentaba establecer la estación en la confrontación de la nueva calle que se va a abrir como prolongación de la calle de San Diego una vez que se derribe la muralla…”, siendo finalizadas el día 15 de julio de 1907. El arquitecto era D. Victor Beltrí, la decoración la efectuó la Casa Carvajal y Hermanos, según diseño de D. Diego Zuloaga. El primer tren que entro en esta estación fue el Mixto núm. 32 procedente de Madrid (llamado mixto, por transportar viajeros y mercancías).
El entorno de la estación era un solar, con desmontes, sin calle ni camino de acceso. Pero desde sus inicios no estuvo sola la estación, al mismo tiempo que se construía ésta, D. José García García, edificaba a su izquierda un chalet (fotos 1 y 2), que posteriormente sería utilizado por la desaparecida fabrica de jabones “La Argentina”, edificio actualmente demolido y construido en su lugar un centro comercial. La planta de la estación obedece al estudio clásico de estación terminal, en la que el edificio de viajeros se dispone perpendicularmente a las vías, en este caso cuatro, y los andenes laterales paralelamente a ella, completando la típica forma en U. Los terrenos adyacentes a uno y otro lado, correspondían a las diversas vías muertas, talleres de reparación, almacenes, etc.
El viajero cuando llega descubre el nombre de la ciudad en lo alto del edificio (foto 3). Al entrar el tren en los andenes, las primeras puertas que se ven en la edificación, aunque son accesibles, no dan a ningún local, son solos figurativas, un adorno, para dar más empaque a la estación.
La fachada (foto 4) es de un eclecticismo académico típico del estilo de los ingenieros de la época, pero con elementos decorativos modernistas. El edificio consta de planta baja y un piso. La portada la componen tres bloques, resalta el cuerpo central con un reloj, que preside todo el conjunto. Bajo el indicado reloj están las iniciales de la compañía que promocionó la construcción de la estación, MZA (Madrid-Zaragoza a Alicante).
Hay dos elementos claramente modernistas: el gigantesco parasol (foto 5) y una gran ventana termal con decoración cerámica a ambos lados con motivos mitológicos, y está estructurada simétricamente respecto al cuerpo central por el que se produce el acceso. Esta entrada es sin duda lo mas valioso del edificio por contener el gran arco envolvente de otros tres que están protegidos por la marquesina de hierro y cristal, destacando los elementos decorativos modernistas como los hierros de puertas y columnas. Su interior, aunque sobrio, estaba decorado también en estilo modernista, pero hoy sólo se conserva en su estado original las taquillas (foto 6), los marcos de la factoría (foto 7), el techo de casetones (foto 8) y la lámpara. No había ninguna estructura metálica sobre los andenes, que estaban cubiertas con una simple marquesina hoy desaparecida.
Es un bello edificio, pero estaba muy aislado del centro urbano, obligando a los viajeros a desplazarse hasta allí en carruajes, ¿se acuerdan Uds. de la galeras?.
Como decía anteriormente, no había camino de acceso, pero Federico Casal Martínez nos relata (f): “…demolidas las puertas de San José, el espacio que quedó entre ellas y la estación de ferrocarril, no fue otra cosa que una polvorienta carretera, que al llegar a la estación, seguía hacia Torreciega y la Asomada, pero a partir de 1923, fue transformándose en un amplio y magnifico paseo con artísticos candelabros, losados andenes y vistosos y bien cuidados parterres que impresionan agradablemente a los forasteros que visitan la ciudad….”, poco a poco el entorno de la estación se iba adornando, gracias también a la labor del entonces Alcalde de la ciudad D. Alfonso Torres.
Hay varios incidentes en la historia de esta estación, uno de ellos relativo al traslado de los depósitos en oro y plata, que constituían los fondos del tesoro de la Nación depositados en el Banco de España en Madrid, y que fueron trasladados por vía férrea hasta Cartagena en ocho expediciones, a finales de octubre de 1936. Llevándose en camiones hasta “los polvorines”, donde se almacenaron para su posterior envío por barco a Rusia. Para mas detalles ver (g).
Otro fue el transporte hasta Archena de 50 tanques del modelo T-26 B-1, provistos ya de un cañón de 45 mms. que, posiblemente, era el carro blindado más potente del mundo en aquellos momentos, al menos de los construidos en serie. A este tipo pertenecían los primeros carros de combate soviéticos que vinieron a España a bordo del mercante Komsomol, siendo desembarcados en la última veintena de octubre de 1936 en Cartagena, lugar en el que se presentó a recibirlos el capitán de navío Kuznetsov, Agregado Naval soviético en España, siendo seguramente la personalidad militar soviética más dinámica de las venidas. Asimismo, el puerto de Cartagena, recibió gran cantidad de material en la pasada guerra civil, entre ellos un buen número de aviones, que fueron enviados por tren desde el mismo puerto al aeropuerto de La Ribera.
Recopilación de JUAN ALMARZA POZUELO.
Bibliografía
- (a) http://www.docutren.com/archivos/documentos/subercase.pdf
- (b) Revista de Obras Públicas, tomo I núm. 12, pags. 138-141, 1858
- (c) Viaje de Isabel II a Cartagena, Murcia y Orihuela, Fernando Cos-Gayón, Athenas Ediciones.
- (d) Search for winter sunbeams in the Riviera, Corsica, Algiers ans Spain, Samuel S. Cox, 1869
- (e) Episodios Nacionales-La Primera República, Benito Pérez Galdós.
- (f) Historia de las calles de Cartagena, Federico Casal Martínez 1930.
- (g) Los trenes del tesoro, Ernesto Luengo, Historia y Vida. Extra número 4, 1974.
- Historia Gráfica de Cartagena II, La Opinión, 1993
- Historia de la Región Murciana, 1988.
- La Región de Murcia y su historia, tomo III, pag. 444.
- Cartagena ciudad mediterránea, Manuel Ponce Sánchez, edita ALSA 1998.
- Cartagena y su entorno, Isabel Olmos Sánchez 1989.
- ¡Cartagena del alma!, Juan Mediano Durán, 1988.
- Cartagena siglo XX. Volumen I. Juan Mediano Durán. 1997
- http://www.nodo50.org/gpm/constituyente/38.htm#_ftn58
- http://elgranerocomun.net/article63.html
- http://www.cartagenaantigua.es/
- http://www.ayto-cartagena.com/
- http://www.wefer.com
- http://fcmaf.castillalamancha.es/cronologia.htm